Aviação perde status e renda e enfrenta turbulência

Milhões de gaúchos e brasileiros não se conformam, até hoje, com o fim da “velha” Varig. Aquela que cruzava os céus do Brasil, das Américas, da Europa, e chegava até Tóquio. Paradoxalmente, a qualidade dos serviços da Varig, além de um visionário e ousado plano de participação trabalhista através da Fundação Ruben Berta, não permitiu que as nuvens de tempestades que estavam no horizonte aparecessem nos radares da Pioneira a tempo de desviar do mau tempo à frente. Em meados dos anos de 1990 as empresas conhecidas como “low cost, low fare”, ou custo baixo, tarifa baixa, começaram a ter a preferência. Da mesma forma, a venda de bilhetes pela internet, o parcelamento nos cartões de crédito e um serviço de bordo bem limitado tornaram grandes gigantes da aviação pesados demais. Agora, a Japan Airlines pediu concordata, com uma dívida de US$ 3,77 bilhões. Mas as empresas de custo baixo proliferaram de tal maneira que muitas quebraram. No Brasil, o mercado foi aberto; hoje o governo permite até 49% de participação acionária estrangeira e milhões que jamais viajaram de avião frequentam os aeroportos de bermudas e chinelos de dedo. Isso seria impensável nos voos até os anos de 1970, quando mulheres com chapéus e homens de terno e gravata ocupavam as poltronas nos Constellations, nos Caravelles ou Boeings 707 e 737.

Dominam os ares nacionais a TAM, a Gol, a Webjet e a novata Azul, que opera apenas equipamentos da Embraer, orgulho aeronáutico do País, com 244 aeronaves entregues em 2009. Porém, se no Brasil o céu está para brigadeiro, o mesmo não ocorre no resto do mundo. A Associação Internacional de Transporte Aéreo, Iata, na sigla em inglês, elevou para US$ 5,6 bilhões a previsão de prejuízo líquido do setor aéreo em 2010. Em 2009, as companhias aéreas do mundo perderam US$ 11 bilhões. Entre 2000 e 2009, foram US$ 49,1 bilhões, o que dá uma média de US$ 5 bilhões por ano, disse o diretor-geral da Iata, Giovanni Bisignani. Porém, as cinco maiores empresas de aviação comercial no Brasil esperam um 2010 melhor do que 2009, mas suas perspectivas são bem diferentes. Enquanto as duas grandes, TAM e Gol/Varig, que ainda controlam 86% dos voos domésticos, preveem um crescimento acompanhando a evolução natural do setor de 2,5 vezes o PIB, as menores, WebJet, Azul e OceanAir, estimam um avanço acima de 30%. Acompanhando este crescimento, um aumento de tarifas é esperado por todas, entre 10% e 20%. No ano passado, os preços médios dos bilhetes chegaram a cair mais de 50% ante o pico de 2008. O movimento nos aeroportos ficará, no mínimo, 12% maior que o de 2009, com uma alta de 16% a 17% na demanda do setor. A Iata, que representa 230 companhias responsáveis por 93% do tráfego aéreo internacional, prevê que a receita combinada das operadoras em 2010 subirá US$ 22 bilhões, para US$ 478 bilhões. Esse montante ainda é inferior ao pico de US$ 535 bilhões atingido em 2008 e US$ 30 bilhões abaixo dos níveis de 2007. O tráfego de passageiros deverá crescer 4,5% em 2010 e 2,28 bilhões de pessoas voarão, em linha com o pico de 2007. A demanda por transporte de carga deverá aumentar 7%, para 37,7 milhões de toneladas, quando a expectativa anterior era de aumento de 5%. A Iata calcula que 1,3 mil aviões deverão ser entregues em 2010, o que contribuirá para um aumento de 2,8% da capacidade global e continuará pressionando os retornos. O setor não pode enfrentar a perda crescente do status quo. A próxima década tem de facilitar a consolidação. Ou, então, teremos outras falências. Desgraçadamente.