Depois de entregues à Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam) o projeto adaptado após as cheias de maio, com novos estudos de impermeabilização do solo e proteções, a expectativa da empresa Aeromot é dar a partida para o chamado AeroCiti, um arrojado projeto que criará um hub de aviação em Guaíba, no primeiro semestre do próximo ano. E a ideia, de acordo com o presidente da Aeromot, Guilherme Cunha, é ter a fábrica de aviões para produção do modelo DA62, da Diamond, em 2026.
"As adaptações no projeto aumentaram em torno de 40% o nosso orçamento inicial, mas segue viável e dentro do que esperávamos. Serão dois anos de construção e transferência de tecnologia. Nesta primeira etapa, teremos hangares e uma pista", explica Cunha.
A possibilidade de o projeto sair do papel ainda mais rápido é reforçada pelas circunstâncias. O plano inicial da Aeromot era, enquanto aconteciam as obras em Guaíba, iniciar a produção de aeronaves nas suas instalações no Aeroporto Salgado Filho, mas a ideia foi abandonada após a inundação do terminal. Agora, a Diamond, nos Estados Unidos, se encarregará da produção das encomendas feitas no Brasil até a entrega da primeira etapa.
Pelo orçamento inicial, em um prazo de 10 anos, a expectativa da Aeromot era concentrar R$ 3 bilhões em investimentos neste hub em Guaíba. Aí, incluirá, após 2026, um setor de inovação para a aviação, com acordos já firmados com universidades e centros de pesquisa para se instalarem ali e desenvolverem aeronaves. Após a Diamond, explica Guilherme Cunha, a ideia é produzir outros modelos, já em negociação. Extraoficialmente, é ventilada a produção de um modelo de helicóptero no AeroCiti.
E se, quando se fala na produção de carros a infraestrutura de entradas naturalmente entra na pauta, com os eventos climáticos de maio, a necessidade de reestruturação aeroviária no Rio Grande do Sul ficou evidente. É o caso, por exemplo, do Aeroporto de Torres, que neste ano recebeu investimentos da Infraero e do governo do Estado para aumentar a segurança de aviões e helicópteros de menor porte, que podem ter no Litoral Norte uma alternativa logística importante.
"É comprovado que um aeroporto determina desenvolvimento para uma localidade. As linhas aéreas comerciais, claro, vão para os grandes aeroportos, mas os regionais e aeródromos menores precisam ser fomentados para aeronaves menores. Hoje isso está longe de ser luxo, é uma utilidade que gera receita e novos negócios onde há pistas. Não é racional que aviões menores disputem espaços em poucos aeroportos com aviões maiores", explica o empresário.
Enquanto no Brasil há 500 aeroportos públicos e 3,5 mil privados, nos Estados Unidos, são 5 mil públicos e 25 mil privados. "A crise climática levantou este debate em todo o Estado. Nós, com a produção de aeronaves e o desenvolvimento de conhecimento nessa área, somos uma parte da solução pela melhor estruturação da aviação no Estado", comenta Guilherme Cunha.