Pista do Salgado Filho será reabilitada, diz professor da Ufrgs, que faz testes para Fraport

A pergunta que mais se faz em meio ao pesadelo do fechamento do Aeroporto Internacional Salgado Filho, situado em Porto Alegre e um dos principais hubs aéreos do Brasil, é quando o complexo vai reabrir para voos. Mas antes é preciso responder: qual foi o dano da inundação histórica na pista?

O Plano de Voo seguiu a máxima "chama os universitários" e foi a um dos campi da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) atrás de explicações, que rendeu uma extensa e esclarecedora entrevista.  

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Parte das respostas que a concessionária Fraport Brasil busca, possivelmente as mais sensíveis e decisivas, sairão de salas onde ficam equipamentos e uma equipe de craques em pavimentação, entre doutores e pós-doutores e alunos de pós-graduação do Laboratório de Pavimentação (Lapav) da Ufrgs, ligado à Escola de Engenharia.

"A resposta que se busca é: o que está abaixo do pavimento foi afetado ou não? Não se fala em reconstrução. É um termo errado, pois implicaria demolir o que tem. Discute-se a reabilitação do pavimento para condições seguras de operação", adverte o coordenador do Lapav, o professor e doutor em Engenharia, Lélio Brito. 

O Laboratório fica em uma área quase imperceptível do campus do Vale, no bairro Agronomia, na Zona Leste da Capital. Dentro das suas instalações, extratos da pista que, antes da inundação provocar a interrupção do tráfego em 3 de maio, recebia, em média, 140 a 150 voos diários, vêm sendo submetidos a um "exame clínico".   

A equipe do laboratório está em ação no caso Salgado Filho desde que a água cobriu boa parte do traçado de 3,2 mil metros. O Plano de Voo conversou com o coordenador do Lapav, que interrompeu por uma semana a temporada como professor visitante na Universidade de Birmingham, na Inglaterra, para desembarcar (não em Porto Alegre - por que ainda é impossível) e acompanhar de perto os testes, ensaios e análises para auxiliar a Fraport nas soluções técnicas indicadas.

A seguir, Brito detalha o que pode ter ocorrido com a pista, como é a estrutura existente, as particularidades do solo e traçado do aeroporto e quanto entender os impactos e buscar soluções, assim como as próprias saídas técnicas, interessam à comunidade nacional e internacional:

"Somos um dos poucos casos hoje no mundo neste tipo de situação".

A Fraport Brasil realiza testagens em diversas frentes, não só com a equipe do Lapav. Em meados de julho, a empresa promete apresentar o diagnóstico completo dos problemas ao governo federal, incluindo o orçamento, para definir aportes e data possível de retomada dos voos. Outubro, por exemplo, é considerado factível, segundo fontes ouvidas pelo Plano de Voo. A equipe da Ufrgs vai ajudar a dar uma boa notícia, ou não, sobre o prazo. 

Brito - A intenção é participar da discussão sobre o diagnóstico. O Centro de Pesquisas em Desastres (Ceped), ligado á Escola de Engenharia da Ufrgs, está envolvido com o governo do Estado e prefeitura da Capital. O principal interesse é eventualmente ajudar e também ganhar conhecimento sobre os problemas que estão acontecendo. O aumento da resiliência das cidades já é um tópico de grande discussão. Para nós, isso se tornou realidade. Somos um dos poucos casos hoje no mundo nesse tipo de situação. Tem colegas na área de habitação, de pesquisa hidráulica, geotécnica e pavimentação. Estou mais voltado às rodovias asfaltadas e outros colegas nas estradas vicinais.

Brito - Há dois meses aconteceu algo semelhante em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. O aeroporto teve de ser fechado, mas não foi um caso tão grave quanto o de Porto Alegre. Um aeroporto no Japão também teve algo parecido. Tivemos problemas em Nova Orleans, no furacão Katrina, nos Estados Unidos. Muito do conhecimento que se aplica hoje vem do evento de 2005. Uma importante parcela das discussões técnicas de como avaliar a pavimentação voltadas a inundações vêm do que ocorreu no Katrina, que foi o furacão mais destrutivo dos EUA, e seus impactos. Há também um modelo de trabalho (framework) proposto pelo Instituto Federal de Tecnologia de Zurique, na Suíça, com abordagens de como avaliar o efeito de inundações na infraestrutura viária. Estou na Universidade de Birmingham, onde estão sendo feitas pesquisas sobre inundações em pavimentos porque também estão ocorrendo diversos eventos no país, mas não no nível do que ocorreu em Porto Alegre. Dificilmente, tem-se água chegando a 50 centímetros ou um metro de altura por tantos dias. Essas inundações ocorrem por menores intervalos de tempo. O que a gente teve na Capital foi uma situação particular.

Brito - O problema talvez seja muito mais das camadas inferiores do que se enxerga na superfície. Como quando o paciente chega no consultório e, sem exames, não se consegue fazer o diagnóstico. Você pode ver a pessoa por fora, mas não consegue ver o que está acontecendo dentro dela. O pavimento envolve muito do que está embaixo.

Brito - A água pode causar diversos efeitos. No caso específico da inundação de pavimentos, como na pista do aeroporto, não necessariamente o problema é a carga de água como um “peso morto” sobre o pavimento. Isto porque, do ponto de vista de engenharia, a água exerce o que chamamos de pressão neutra, que é igual em todas as direções. Esta é a razão pela qual no fundo do mar, conseguimos pegar facilmente um punhado de areia, mesmo com uma enorme coluna de água acima. O problema em pavimentos inundados por enxurradas, como se viu na BR-386, no trecho sob responsabilidade da CCR ViaSul, também no Rio Grande do Sul, é que correntezas empurram as camadas superficiais, causando uma severa erosão do revestimento e das demais camadas e levando à sua destruição quase instantânea. Outro tipo é como ocorreu no site do aeroporto, no qual a água sobe pelas áreas laterais, inundando o subleito e as camadas do pavimento. A saturação de água nesses materiais leva a outros problemas, como a perda de capacidade estrutural das camadas inferiores e de materiais finos por lavagem e degradação da interação asfalto-agregado. Materiais asfálticos são inimigos de água. Ao entrar, a água levanta o filme de asfalto e o descola da pedra. É o que chamamos de dano induzido por umidade. O concreto asfáltico tem resistência normalmente a este tipo de dano em eventos convencionais de chuva, mas estas estruturas não são dimensionadas para ficarem submersas, como na condição em que ocorreu.

Brito - O aeroporto Salgado Filho ainda tem particularidades, como a presença de solos muito deformáveis, como a argila mole. Várias técnicas de engenharia geotécnica foram adotadas para permitir a obra (de ampliação da pista), como a transição dos aterros para diversos viadutos se vale de máscaras de recalque. Por que isso? Ao longo dos anos, uma estrutura deforma diferentemente da outra - aterro e viaduto -, fazendo com que haja um degrau que precisa ser sistematicamente preenchido por camadas de asfalto para fazer o reencontro das estruturas. A máscara de recalque serve para, quem passe pelo lado, não enxergue este desencontro. É uma técnica simples e eficiente. A pista foi construída em 1940 em pavimento com placa de concreto sobre o tipo de solo da região. Assim, o subleito foi recalcando (deformando) e exigindo sucessivos recapes para manutenção da cota do pavimento. Essa estrutura tem hoje cerca de 30 centímetros (de espessura) de sucessivos recapes que se aproximam de uma mistura tratada com asfalto, semelhante a um pré-misturado a quente.

Brito - O que se pode dizer no momento é que os danos podem não ser apenas superficiais. É necessário investigar a estrutura como um todo. A competência de resistência à carga é distribuída em diversas camadas (revestimento, base, sub-base e subleito). Entender o efeito da água nessas camadas irá ditar o impacto da inundação.

Brito - A gente vê algumas áreas com trincas, que são estrias no pavimento, principalmente quando a pista está molhada ou logo que seca. Essas trincas ficam mais evidentes (quando se quer ver trinca em pavimento, basta molhar). Na PPD (Pista de Pouso e Decolagem), tem pavimento de boa qualidade, onde foram feitas as intervenções. Um outro aspecto relevante é a macrodrenagem. Foram instaladas bacias de detenção de água, a partir de 2018, em função das obras de ampliação da pista. Foram duas ampliações do traçado na história do aeroporto. O primeiro tinha 1,4 mil metros. Depois passou a 2.280 metros. Na terceira, feita pela Fraport, a extensão chegou a 3,2 mil metros. Se compararmos o entorno do aeroporto (acessando, por exemplo, imagens do Google Earth de 1985), percebe-se um aumento de área impermeabilizada ao Sul do aeródromo, o que deve ter gerado possíveis mudanças nas condições de macrodrenagem. Esta deve ser uma das preocupações.

Britto - Área construída. Tudo que tem construção, a água não entra mais. Por isso, também foram implantadas bacias de captação para fazer a retirada da água e que foram instaladas a Sul e Nordeste do Salgado Filho. A engenharia permite que se faça as correções. Não significa que não é possível ter aeroporto naquele local. A maior parte dos complexos aeroviários ficam em áreas extremamente adensadas. A drenagem de Porto Alegre, que está em foco agora, já vem sendo muito discutida.

Britto - O laboratório está fazendo ensaios das camadas de pavimento. É uma parte dos testes necessários para diagnóstico. Existem dois tipos de diagnósticos que a empresa está trabalhando. Um deles envolve os ensaios destrutivos, quando se retira uma amostra da pista com broca, abre-se e se enxerga como está. São abertos buracos para sondagem, que depois são fechados. Existem também os ensaios não destrutivos, que são os mais usados para monitoramento de estruturas. Um deles é o HWD (heavy weight deflectometer) para avaliar as deformações do pavimento, que deve ser feito inclusive por obrigação contratual. Serão feitos os dois tipos. Estamos recebendo os materiais para testes, mas ainda não temos resultados.

Britto - A coleta é de partes boas e ruins do asfalto, o que se sabe que pode ter algum problema prévio para verificar como estão. Precisamos de uma amostragem representativa da pista. As frações compreenderão todas as camadas asfálticas. São diâmetros de 15 centímetros e se faz um corpo de prova. Isso é levado ao laboratório.

Brito - Temos ensaios de algumas horas e outros longos que podem levar meses. Tudo depende dos testes que eles precisam e do tempo disponível. Eles já nos passaram que precisam dos relatórios o mais rápido possível. A expectativa é ter em 30 a 60 dias uma série de resultados preliminares, que, talvez, sejam suficientes para fazer o diagnóstico. Tudo vai depender desses primeiros resultados e dos ensaios não destrutivos. É uma combinação de campo e laboratório. À medida que os resultados vão saindo já estão sendo analisados. Não vai se esperar prazo para ter esses resultados. Vamos fazendo de forma contínua, complementando e discutindo até o momento que eles estejam confiantes de que os testes são suficientes. Tudo vai depender da extensão do dano.

Brito - Um aspecto é o volume de ensaios. Se são mil, não se faz em um dia. Temos um equipamento. Este é o principal ponto. Existem alguns ensaios que levam dias, como a extração de ligante para saber o quanto de asfalto tem no material. Faz-se lavagem desse material com solvente. Em outros ensaios, é preciso preparar a amostra, peneirar, secar e colocar na umidade correta e adicionar material, como cimento asfáltico. Também é necessário esperar esfriar e desmoldar. Isso tudo leva horas ou até mesmo mais de um dia. Na demanda da Fraport, as amostras precisam ser retificadas. Cortamos as camadas, secamos o corpo de prova e levamos para o ensaio.

Brito - O Laboratório de Pavimentação da Ufrgs é uma das âncoras no Brasil em instituições federais. Somos o único que temos equipe de qualidade, com processo de acreditação do Inmetro que abrange alguns ensaios. Temos acreditação pela norma ISO 17.025 para um limitado escopo. Alguns ensaios a serem feitos para a Fraport são acreditados. Isso é relevante em um problema dessa magnitude, pois se precisa de resultados que não tenham viés, além da confiança na instituição onde está sendo feita. Entendemos que isso claramente ajuda a fomentar a discussão e o conhecimento, pois estamos tratando de material de alta tecnologia e participando de um processo complexo, como a reconstrução de uma pista de um aeroporto. É um aspecto científico e relevante para a universidade e esperamos relatar este caso, pois não existem muitos como esse no mundo. Temos participado de diversos eventos sobre resiliência de infraestrutura. Muitos pesquisadores nunca passaram por uma situação como essa. O que vivenciamos aqui, do ponto de vista científico, é uma oportunidade de conhecimento que precisamos ajudar outros lugares para que isso não aconteça ou seja mitigado.

Brito - Meu entendimento é que o problema não é só a pista, que pode nem ser o caminho crítico. Sim, é uma grande obra e significativa, mas há também a questão dos instrumentos aviônicos que não são equipamentos de prateleira, que são importados, e muitos são personalizados para a pista e isso leva tempo. Estamos também falando de uma pista de um aeroporto de categoria internacional para receber aeronaves de grande porte, e a qualidade de planicidade da pista precisa atender a enormes exigências internacionais. Os groovings, que são as ranhuras na pista para escoar a água da chuva, precisam ser feitos em um asfalto com determinada qualidade para poder recortar a superfície. 

Brito - Minha resposta mais óbvia é que seria fundamental. Não tem como finalizar a avaliação, se o pavimento não está na condição que se precisa para conhecer. Não se trata de pavimento novo, mas de reabilitação. Se fosse arrancar tudo e fazer de novo, conseguiria trabalhar em solo encharcado. A engenharia tem solução para isso. Arrancar tudo é muito custoso em valor e tempo. Estamos amarrados à estrutura que tem embaixo para fazer o projeto. Mas conhecendo a umidade e os problemas que ocorrem, consegue-se interpretar os resultados, o que permite o processo de diagnóstico. Entender adequadamente a condição do que está embaixo pode limitar a extensão e o tempo para o diagnóstico final.

Brito - Não tenho experiência. Poucos passaram por este tipo de situação. Não consigo falar em tempo. Conheço casos de volumes convencionais. Uma pista de dois quilômetros: quanto tempo leva para pavimentar ou reabilitar? Se tem projeto, pode ser rápido. Se tem contratos, insumos, ou seja, tudo para fazer. É uma cadeia de produção. O projeto neste momento depende dos ensaios. Depois precisa ter os insumos para a execução de forma adequada. A Fraport, possivelmente, já está estudando um pavimento de qualidade adequada para enfrentar as situações recentes. O terceiro aspecto é ter mão de obra disponível, sendo que o Estado está demandando uma série de reconstruções de infraestrutura. Concessionárias e prefeituras estão demandando muito pessoal. Projeto, insumos e mão de obra qualificada e, depois disso, precisa atender aos padrões internacionais. A Fraport já fez movimentos para agilizar, como, logo que aconteceu o evento, acionar fornecedores, como nós. Antes mesmo de a água baixar, tivemos reunião com a empresa começando a discussão sobre soluções. Eles estão trabalhando muito. Eles estão sendo prudentes com o que se tem pela relevância da obra. Não se pode liberar um aeroporto como se fosse uma condição de guerra. Se acontecer um acidente com uma aeronave, certamente, não será justificável ter se corrido com o processo de reabertura. O primeiro voo que for pousar novamente no Salgado Filho precisa ter condições adequadas de segurança.

Brito - Como técnico de engenharia entendo que é uma discussão relevante. Tenho sido questionado aqui em Londres por colegas sobre por que não temos outros aeroportos mais próximos. Será que não deveríamos ter outro aeroporto para receber esses voos? Apenas retirar o Salgado Filho do lugar onde ele está não parece ser a resposta. O custo não é pequeno. Uma redundância estratégica pode ser uma saída. Hoje a alternativa mais perto é Florianópolis, considerando o padrão de voos e opções, mas fica a cinco e seis horas de distância de Porto Alegre.

Brito - A resposta que se busca é: o que está abaixo do pavimento foi afetado ou não? Ao se ter essa resposta, vai se saber a magnitude da obra. Se for uma obra apenas de recape, é mais simples do que uma reabilitação de camada de base, que é mais profunda. Não se fala em reconstrução. Ninguém tecnicamente está falando disso. É um termo errado, pois implicaria demolir o que tem. Discute-se a reabilitação do pavimento para condições seguras de operação.

Brito - A pista nova possivelmente não precise ser reabilitada, mas não tenho informações oficiais. Existe, sim, a intenção de reabilitar uma extensão mínima necessária para se abrir para pousos. A operação principal acontece pela cabeceira 11, que chega pelo Guaíba. A 29, que é do lado da nova extensão, é menos usada.

Brito - Isso nos insere na discussão mundial sobre as mudanças climáticas. Em muitos lugares do mundo, discute-se os impactos nas infraestruturas e a necessidade de ter capacidade de ter estruturas que lidem com isso. Até passarmos por essa situação, tínhamos apenas um estudo diretamente em resiliência de infraestrutura. Agora estamos há mais de 60 dias estudando intensamente o tema. Abre-se uma nova demanda por novos estudos e novas pesquisas sobre infraestruturas resilientes capazes de lidar com esses problemas climáticos.

Brito - Acho que sim. Seguramente, o Brasil está. O que sofremos poucos tiveram registro no mundo e, talvez, não nessa magnitude. Teremos muita história para contar. A universidade está dentro de equipes de discussão para transmitir informação aos alunos e formar engenheiros mais capazes no tema de resiliência climática.