{{channel}}
Aeroporto Salgado Filho alça novos voos com ampliação da pista em Porto Alegre
Tudo sobre a obra que amplia condição para voos internacionais e o que pode impedir a conclusão até o fim de 2021
Obra esperada nas duas últimas décadas pelos gaúchos, a ampliação da pista de pousos e decolagens do Aeroporto de Porto Alegre - Salgado Filho, no imaginário regional - está avançando com a concessionária Fraport Brasil. Antes de decolar com a reportagem especial, assista ao vídeo com imagens exclusivas e histórias da obra.
A conclusão da extensão, estipulada pelo contrato com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para dezembro de 2021, será um passaporte para o Rio Grande do Sul alargar suas fronteiras, a partir do esperado aumento no tráfego internacional.
"Estamos resolvendo o problema da drenagem de Porto Alegre." A frase da CEO da Fraport Brasil, Andreea Pal, que está à frente da gestão de dois aeroportos no Brasil - o de Porto Alegre e o de Fortaleza -, dita no começo de junho, durante uma longa entrevista sobre os danos da pandemia no setor, inquietou a reportagem do Jornal do Comércio.
Afinal, o que a CEO da subsidiária da alemã Fraport, que administra mais de 30 aeroportos pelo mundo, queria dizer?
A drenagem a que referiu Andreea é apenas um ingrediente do empreendimento. A extensão de 920 metros ainda depende de arremates, como a conclusão de trecho de escape para aeronaves, a Resa. A aceleração na execução da obra é impedida pelo último bolsão de habitações da Vila Nazaré, lindeira do sítio aeroportuário.
Mas há muitas curiosidades que traduzem a combinação de pesquisa - liderada por áreas da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) - e tecnologia para domar o terreno e permitir que aeronaves como um Boeing 747-400 pousem e decolem cheias, usando não apenas os atuais 2.280 metros, mas a futura extensão de 3,2 mil metros.
Obra utiliza solução inédita de engenharia em aeroportos do Brasil
Quem sobrevoa o complexo do Aeroporto de Porto Alegre tem uma vista privilegiada das mudanças e da formatação que a ampliação da pista já assume. O traçado de 920 metros está pronto e entrou em outubro na fase da pavimentação. A execução integra parte do pacote de investimento de quase R$ 1,9 bilhão da Fraport Brasil para cumprir os compromissos dos primeiros cinco anos da concessão, que deve ser considerado desde
Uma megaempreitada com 12 mil toneladas de cimento
Para 'domar' o terreno onde a ampliação da pista do aeroporto seria executada, o consórcio HTBM, contratado pela Fraport, definiu o caminho: usar a técnica de DSM, da sigla em inglês, Deep Soil Mixing, mistura formada pela combinação de cimento e solo para reforçar a estrutura do terreno para suportar o peso e os impactos de uma operação com aeronaves gigantes.
A técnica já havia sido experimentada na primeira versão do novo Terminal de Cargas (Teca), antes da chegada da nova concessionária, com bons resultados, explica o diretor da Análise Consultoria Geotécnica, Fernando Schnaid, um dos maiores especialistas em DSM no Brasil.
A execução da técnica foi feita com perfuratrizes, para injetar cimento que é misturado à argila mole que compõe o solo da região do aeroporto, como se fosse uma centrífuga ou batedeira gigante.
Sob os 920 metros da nova pista que começou a ser pavimentada em outubro, etapa que vai até abril de 2021, estacas de cimento e argila em formato de cone foram instaladas nas perfurações, com mix com uma proporção milimetricamente calculada para estruturar a base da pista.
"Esta composição do mix é estudada nos laboratórios da Ufrgs", diz Schnaid. Neste segmento, a pesquisa de mais de duas décadas tem um papel decisivo, pois orienta a aplicação pelas empresas de construção que utilizam a solução.
Para ter precisão na dose, cada perfuração foi precedida por uma investigação geotécnica, com ensaios de peso-cone, que são desenvolvidos na Engenharia da universidade, para determinar também a espessura a ser tratada, detalha o professor. "Cravamos sensores com instrumentação eletrônica no terreno que vão dizendo qual é a resistência do solo em cada ponto", detalha Schnaid.
O superintendente de Negócio do HTBM, o engenheiro Ciro Savoy, informa que foram instaladas 21.260 estacas (cones) com profundidade que varia de três a 15 metros. Cada coluna tem 1,60 a 1,80 metro de diâmetro e está distante 80 centímetros das vizinhas.
"Tudo é instalado com coordenada calculada e excentricidade, pois não podíamos errar o ponto central", explica o superintendente da obra. "Caso alguma das estacas fosse feita fora desse centro, era preciso verificar as condições do mix", justifica o engenheiro.
Foram usadas 12 mil toneladas de cimento nas misturas de DSM. Numa rápida comparação, este volume produz 34 mil metros cúbicos de concreto, mais da metade do volume empregado na ampliação do terminal de passageiros do próprio aeroporto, que consumiu 60 mil metros cúbicos de concreto.
Visualmente, o resultado lembra um tabuleiro de xadrez, só que estruturado por círculos, que se estende por todo o traçado. Depois disso, a base foi recoberta com outros materiais, formando uma espécie de grelha, antes de ser depositada a camada de aterro, que compõe a inclinação da pista. No ponto mais elevado da rampa, são quase 9 metros de altura. A pista atual é reta.
A "rampa de inclinação", explica Savoy, busca livrar a altura de prédios da região e assegurar condições de pouso e decolagem, ajustadas a regras de operação aeronáutica.
"Quem voa vê que ela (pista) vai subindo", descreve o engenheiro, sobre a percepção das pessoas.
O aterro reduz de altura na Resa, área de segurança no fim da pista, onde terá três metros, devido a diferenças na altura das edificações na vizinhança e por não ser zona operacional.
Passo a passo da obra da ampliação da pista do aeroporto:
Vídeo: Imagens do Google Earth revelam a mutação no canteiro de obras
- Execução total: 36 meses (contrato prevê conclusão em dezembro de 2021)
- Engenharia, levantamentos de campo e sondagens: 20 meses
- Limpeza e preparação do terreno: seis meses
- Escavação: oito meses
- Drenagem: 36 meses
- Fundações: 10 meses
- Aterro em material pétreo: 12 meses
- Instrumentação, medições para monitorar a estabilização das fundações: 18 meses
- Pavimentação e asfalto: oito meses (começou em outubro)
- Situação em outubro de 2020: 82% da obra concluídos
O que está pronto:
- Etapas de projeto, limpeza e preparação, escavações e drenagem
O que falta:
- Parte da etapa da drenagem, escavação ao lado Sul da Vila Nazaré
- Aterro do trecho na Vila Nazaré para área de segurança de final de pista, a chamada Resa
- Continuar o monitoramento e a instrumentação das fundações da pista
- Pavimentação: começou em outubro de 2020 e termina em abril de 2021
Traçado da pista:
- Inicia na cota de 3,43 metros na pista existente
- Atinge a cota de 8,95 metros no final dos 920 metros de asfalto
- Inclinação é de 0,8%
Fonte: Fraport Brasil
O desafio de domar um terreno de 'argila mole'
Antes de entrar na disputa da concessão em 2017, a Fraport Brasil estudou detalhadamente as características do terreno que receberia o prolongamento do traçado da pista de pousos e decolagens. Esta condição sempre foi um dos desafios para quem vencesse a disputa e despontava nos estudos da antiga gestora do aeroporto, a estatal Infraero.
A região do sítio aeroportuário do Salgado Filho tem um solo que é chamado de argila mole, explica o professor aposentado da Escola de Engenharia da Ufrgs, docente do programa de pós-graduação e sócio da Análise Consultoria Geotécnica, Fernando Schnaid.
A constituição do terreno está relacionada à localização, praticamente no mesmo nível dos rios do entorno, como o Gravataí, além de ter bacias de arroios na área do aeroporto e da vizinhança.
"O tecido urbano vai crescendo a ocupando regiões mais favoráveis, leia-se terrenos de maior capacidade de carga. Os terrenos menos competentes são deixados de lado e são os que acabam servindo à implantação de aeroportos e parques industriais. Porto Alegre não é exceção", explica o professor.
Para cumprir a tarefa de instalar na área mais 920 metros de traçado e outros 240 da Resa (área de segurança no fim da pista), a primeira pergunta era qual a melhor técnica de engenharia, considerando tempo e custos.
Optou-se, então, pela técnica de DSM (Deep Soil Mixing), uma mistura de solo e cimento, que daria a resposta dentro das exigências da empreitada. Além disso, o tempo do de execução, que levou pouco mais de 200 dias, é muito mais curto que o adensamento, que ocorre por muitos anos.
Schnaid, que foi chamado para atuar no projeto por conhecer profundamente o terreno e as soluções, lembra que, no passado, a intervenção passaria por fazer depósitos de terra e outros materiais até o adensamento da estrutura da pista. Foi assim com o traçado atual, que, por anos, exigiu manutenção, devido às adaptações do terreno.
"Quem é mais antigo pode lembrar da implantação e como ficou a freeway (BR-290), que formava uma espécie de tobogã. Hoje não se usa mais essa técnica", previne o especialista. "Construiu-se uma pista para ser perfeita e não precisar de manutenção", resume Schnaid.
Um fator que também foi decisivo no caminho buscado é que normas ambientais, que influenciam a construção no Brasil e no mundo, levaram à adoção de sistemas que evitem retirada de solo, completa o consultor.
"É a primeira vez que se usa DSM em uma obra de pista de aeroporto no Brasil. É a solução mais usada no mundo para obras de aeroportos, estradas e portos", destaca o professor. Para a aplicação, outro requisito era ter disponibilidade de equipamentos, neste caso perfuratrizes, que executam o serviço pesado.
Outra frente da solução escolhida é o mix. E para isso, a receita de como fazer estava dentro de casa. A área de atuação de Schnaid na Ufrgs é uma das referências em testes em pesquisas sobre comportamento dos solos e a mistura adequada do tipo de material que compõe o terreno e cimento. "Pegamos nossa cultura de pesquisa, analisamos a dosagem e as empresas entram com execução."
Na execução, as surpresas tinham de aparecer, para fazer jus a obras complexas:
"O desafio era lidar com uma área muito heterogênea. A gente descobriu rocha, que não era prevista nos estudos iniciais, mais de cem metros embaixo da pista", exemplifica o superintendente de Negócio do consórcio HTBM, o engenheiro Ciro Savoy.
A execução da estrutura que receberia camadas de aterro e agora da pavimentação foi feita entre outubro de 2019 e foi até meados de maio de 2020.
"Foram 206 dias de DSM, exatamente dentro do previsto", comemora Savoy. Agilizar e fazer no tempo certo a implementação tinha uma razão bem simples: aproveitar o período com menos chuvas, se não, os planos e prazos iriam literalmente água abaixo.
Depósitos de água equivalem a 400 piscinas olímpicas
Não há pista prolongada sem a drenagem do sítio aeroportuário. O que mais chama a atenção no grande canteiro de obras, visto de cima, são os grandes "piscinões" situados em diversos pontos, nas laterais. Trata-se do sistema de Bacias de Detenção (BD), formado por cinco piscinões. O primeiro foi construído antes mesmo de começar a obra da pista. Dos cinco, falta o último, que é projetado para a área da Vila Nazaré, ainda ocupada.
A função desses "depósitos" de água é evitar duas situações: primeiro que o aeroporto fique literalmente debaixo da água, quando chove muito. Segundo, impedir que a inundação dentro do sítio gere problemas para o entorno, neste caso para uma porção da Zona Norte da Capital, que sofreria as consequências do transbordamento da água.
As estruturas têm capacidade de armazenamento de 1 milhão de metros cúbicos de água, equivalente a 400 piscinas olímpicas. O tamanho da empreitada pode ser medida pelo valor: o novo sistema de drenagem vai custar, quando pronto, R$ 170 milhões, segundo a Fraport Brasil.
A ampliação da pista é orçada em R$ 135 milhões. O investimento é maior que o previsto porque a opção da Fraport foi por rever o projeto básico para suportar maior volume de água. "O aeroporto tem de estar seguro, não pode parar", relaciona o superintendente de Negócio do HTBM, o engenheiro Ciro Savoy.
O projeto de drenagem que foi montado para dar condição de expansão da pista e melhorar a estrutura de escoamento teve de dosar custo da obra e melhor solução, que também é composta por estruturas de casas de bombas que têm a função de liberar a água que é acumulada para a área após o aeroporto, a jusante como se fala tecnicamente, neste caso, bombeando para o rio Gravataí.
"Passamos no teste", diz o engenheiro responsável pelo empreendimento, ao citar o sistema de drenagem.
O "teste" a que se refere Savoy foi a grande chuva entre fim de junho e começo de julho, a mesma que provocou cheias pelo Rio Grande do Sul e foi precedida pelo ciclone-bomba. "Tivemos uma TR (taxa de recorrência) de chuva de 80 anos!", cita o engenheiro, dando a dimensão do que pode suportar o sistema projetado para o complexo aeroportuário.
"Os projetos costumam ser pensados para uma TR de chuvas de 10 anos, que é o que o Departamento Municipal de Água e Esgotos (Dmae) trabalha, e tivemos em dois dias uma das maiores taxas da história." A TR traduz a capacidade de vazão de água do sistema.
O desvio do conduto ligado à Casa de Bombas Silvio Brum, próxima à avenida Sertório, que passava sob a atual pista, ajuda na maior eficiência do sistema.
A Fraport explica que as Bacias de Detenção 1, 2 e 5 foram dimensionadas para uma reservação que alivie a atual sobrecarga de lançamentos pluviais no Arroio Areia.
"Este projeto considerou um volume de lançamento de 6 metros cúbicos por segundo (6m³/s). O Arroio Areia deveria possuir uma calha operacional de, no mínimo, 36,63m³/s, conforme Decreto Municipal 18.611/2014", esclarece a empresa.
A concessionária diz que fez a limpeza de bueiros, dutos e calhas dos arroios para melhorar a drenagem da região da cidade. Estas medidas, observa a empresa, caberiam aos órgãos municipais.
Sem inundação no complexo aeroportuário
Sistema de drenagem com cinco Bacias de Detenção (BD):
Coletam água da chuva do aeroporto:
- BD 3: capacidade de reservação 15.988 m³ (pronta)
- BD 4: capacidade de reservação 86.688 m³ (pronta)
Reservam água das chuvas recebidas de Porto Alegre:
- BD1: capacidade de reservação de 283.669,4m³ (em execução)
- BD2: capacidade de reservação de 431.686,4m³(pronta)
- BD5: capacidade de reservação de 197.339,4m³ (pronta)
Drenagem é crucial para sistema na Zona Norte
"Estamos resolvendo o problema de drenagem de Porto Alegre", a frase da CEO da Fraport Brasil, Andreea Pal, tem um efeito mais simbólico, com abrangência que, sim, tem influência na região.
"Nem beneficia e nem prejudica", pondera o diretor da Rhama Consultoria Ambiental, Carlos Eduardo Morelli Tucci, uma das pessoas que mais conhece o sistema de macrodrenagem da Capital e foi um dos autores do plano para a área na cidade, formulado entre 2003 e 2004, o primeiro de um município brasileiro.
Tucci foi consultor dos projetos básicos para as obras atuais do aeroporto e diz que o mais importante é avaliar os impactos que podem ser gerados pela área, que ganhou maior capacidade, para "não inundar o aeroporto e abaixo dele".
"O plano foi concebido de tal forma que a vazão não aumenta em relação às condições naturais, com as áreas de amortecimento interna, seguindo a regulação municipal", esclarece Tucci.
A lógica das obras segue a legislação que foi introduzida pelo plano de drenagem da Capital, que prevê que toda obra nova não pode gerar impacto no resto da cidade. A região do Salgado Filho é mais afetada por inundações, explica o professor, porque o sistema de diques de contenção, com implantação até os anos de 1970, está incompleto justamente na área da ampliação da pista.
Outro detalhe é que precisa de sistema de bombas para lançar a água acumulada no rio.
O custo de implantar bacias para enfrentar os efeitos chega a US$ 10 milhões por quilômetro quadrado, adverte o diretor Rhama Consultoria Ambiental.
Tucci detalhou para a reportagem a solução executada e o efeito na região (no vídeo mais detalhes e outras informações)
Jornal do Comércio - Qual foi o desafio da drenagem na ampliação da pista?
Carlos Tucci - Nas proximidades da ampliação da pista, passa o arroio Areia, que traz a água de toda a região acima da Capital, como da área do Country Club, Três Figueiras e etc. A expansão da pista atingiria o arroio. Foi necessário fazer uma obra, fazendo com que o arroio contornasse (o traçado) e que fosse amortecidas as vazões para não gerar impacto a jusante (abaixo) do aeroporto. Dentro do sítio aeroportuário, foram feitas áreas de amortecimento. Ao se impermeabilizar a região, aumenta-se a vazão de água. Foi preciso evitar que essa vazão aumentasse para o restante da cidade.
JC - Se não tivesse as bacias, qual seria o risco para o próprio aeroporto?
Tucci - Se não fizesse nada, inundaria a pista. As soluções garantiram que o arroio continuasse com as suas funções de drenagem de grande parte da cidade e o aeroporto funcionasse sem impacto, tanto na área como a jusante.
JC - O número de bacias (piscinões) chamam a atenção. É algo inusitado na Capital?
Tucci - Há vários lugares em Porto Alegre que adotam a medida. Em 2000, foi criada uma legislação que impede que qualquer nova construção aumente a vazão para a cidade, ou seja, a impermeabilização feita na obra não pode gerar impactos para o resto. Porto Alegre foi a primeira cidade no Brasil a adotar esta medida.
JC - Qual é o custo de não fazer isso?
Tucci - O resultado disso foi avaliado após seis meses do plano municipal, no começo dos anos 2000, e foi estimado uma redução de R$ 10 milhões de custos por ano com obras para combater os impactos das novas construções.
Solução na drenagem evita outros impactos
A área do Aeroporto de Porto Alegre retrata o que é uma marca da Capital.
"A cidade tem 496,7 quilômetros quadrados, 27 bacias hidrográficas e 35% das áreas urbanizadas estão três metros acima do nível do mar. Ou seja, estamos quase no mesmo nível dos rios e boa parte dessa condição fica na Zona Norte", descreve o secretário municipal de Infraestrutura e Mobilidade Urbana, Marcelo Gazen.
"O que o aeroporto está fazendo, com o sistema de drenagem e reservatório da água que deságua no arroio Areia, foi buscar a melhor solução possível para que não trouxesse outros problemas", resume o secretário. Neste caso, seria jogar água para outras áreas no entorno.
Os caminhos seguidos pela Fraport Brasil foram supervisionados e validados pelas áreas técnicas do município.
Na área de macrodrenagem, a Capital executa hoje 14 frentes com investimento superior a R$ 100 milhões com troca de tubulações e instalação de bacias para melhorar o escoamento de águas e que envolve o Areia.
Vizinhança acompanhou de 'camarote' evolução da obra
Para Porto Alegre, as obras de ampliação da pista passaram quase despercebidas, seja pela barreira física ou pela abrangência da área. Mas a vizinhança do terreno, pelo lado da avenida Sertório, assistiu literalmente de camarote à execução.
"Foi interessante a evolução da obra, a amplitude que ela tomou, as questões ambientais e a retirada dos moradores da vila Dique", resume Julio Silva, supervisor administrativo da Via Porto, revenda de veículos da marca Fiat, separada do aeroporto pelo muro. A área externa da revenda chegou a ser recuada para abrir espaço à obra, recorda Silva.
A remoção da Dique foi feita antes mesmo das primeiras intervenções. Hoje ainda falta a realocação completa da vila Nazaré. "Por isso, a obra não avançou mais até agora", esclarece.
"Acompanhamos passo a passo a rotina dos trabalhadores e das máquinas", cita, enquanto o vai-e-vem da etapa de pavimentação não para em frente à janela da Via Porto, que é virada para o terreno.
O gerente admite que não tinha noção do tamanho que a execução tomaria e diz que era comum nas conversas entre os colegas a discussão sobre os desafios e a complexidade do projeto.
Mesmo no dia a dia, alguns aspectos da obra ainda são pouco conhecidos, como as razões para a elevação da pista no trecho ampliado, com aterro que chega a 9 metros na etapa final e que serve para livrar a zona de influência de edifícios.
Já os piscinões e canal que ele enxerga pela janela, um deles bem pertinho, o gerente faz questão de explicar para que servem:
"Eles acumulam água da chuva que depois será bombeada para o lado da freeway (BR-290)", descreve, mostrando que conhece o novo sistema de drenagem do complexo.
Gramadão para preencher 140 campos de futebol
Outro componente da grande intervenção aeroportuária faz parte do lado que se pode chamar paisagístico da obra, mas com aplicação crucial para a estabilidade de áreas do sítio. Todas as laterais do traçado, do atual ao novo, e nas áreas às margens (taludes) das bacias de detenção de água receberam ou ainda estão recebendo plantio de grama.
A cobertura total prevista é de 1 milhão de metros quadrados de grama Esmeralda, variedade muito indicada neste tipo de função pela resistência e adaptação ao terreno. A quantidade é suficiente para cobrir 140 campos de futebol, como o da Arena Grêmio, que fica bem perto do aeroporto.
"A Esmeralda tem um enraizamento mais profundo", explica Vinicius Antunes Medeiros, diretor administrativo da Green Grass, empresa gaúcha que vai entregar 400 mil metros quadrados da cobertura. A Green Grass inclusive é fornecedora do gramado da Arena.
Outro detalhe é que a grama é entregue em rolo para o plantio, permitindo mais estabilidade na fixação para o tipo de uso no aeródromo. "Depois que planta, ninguém tira mais", justifica Medeiros.
Além da Green Grass, a paulista LR Gramas, com sede em Itapetininga, conhecida como a capital da grama, fornece 50% da quantidade contratada. Os rolos de Esmeralda foram trazidos da sede da LR para a implantação no 'jardim' do aeroporto.
Para dar conta da encomenda, preparo e capacidade são decisivos, além de atender a requisitos de regulamentação do setor. "A gente trabalha para entregar qualidade e deixar a nossa marca no aeroporto", diz o diretor. Com sede em Santo Antônio da Patrulha, a Green Grass tem sete unidades, quatro delas no Estado, duas em São Paulo e uma no Rio de Janeiro, que terá a oitava operação. A produção é de 5 milhões de metros quadrados ao ano.
A estratégia para avançar metro a metro na vila Nazaré
Instalada na área contígua ao aeroporto, a Vila Nazaré, cuja desocupação ainda depende da remoção de famílias, é um desafio ao consórcio HTBM, que executa a obra de ampliação da pista. Por isso, o consórcio montou uma estratégia para avançar, mesmo que a barreira física se mova lentamente.
"Precisamos subir um aterro de três metros e não podemos fazer isso com uma casa do lado", resume o superintendente do consórcio HTBM no Aeroporto de Porto Alegre, Ciro Savoy. Na sala de Savoy, no "acampamento da obra", acessado pela avenida Severo Dullius e nos fundos do terminal de passageiros, uma das paredes é tomada por um mapa do projeto com todas as intervenções.
À mão mesmo, Savoy anota os avanços da pista, como a da Resa junto à vila, parte que falta concluir e que, segundo a Fraport, tem atraso de nove meses. "Se tiver uma casa ou comércio no meio não entramos", observa o superintendente, sobre a operação para conseguir executar o traçado.
Outra peculiaridade das ações é que, à medida que avança em mais metros, o muro do aeroporto vai junto, pois é uma área protegida. O último movimento arrastou o paredão para perto da rua Alfredo Neri Soares, que foi fechada na conexão com a avenida Sertório.
O engenheiro e sua equipe trabalham com um 'faseamento' para alcançar o objetivo final, que é aprontar a pista e área da Resa até junho de 2021, prazo do contrato das empreiteiras com a Fraport Brasil. O segundo semestre do próximo ano ficaria para a validação da pista para ser usada por aeronaves, como os voos de homologação de equipamentos.
Dezembro de 2021 é o limite do contrato com a Agência Nacional de Aviação (Anac) para que a nova extensão da pista esteja pronta para operar.