Arco Norte torna-se opção para exportação

Do município de Barcarena, no Pará, saem navios carregados com toneladas de soja rumo à África, Ásia e Europa, em uma operação quase silenciosa. O porto de Vila do Conde, na cidade, em nada lembra a balbúrdia dos portos brasileiros. A calmaria que pode ser observada no local, em meados de abril, quando a exportação de grãos deveria estar no auge, é reflexo de uma série de fatores, como a forte mecanização, o transporte fluvial, com comboios de barcaça, e o atraso na colheita da soja.

Se estendendo de Rondônia até a Bahia, a nova rota de escoamento da produção agrícola tem seus principais portos e investimentos no Pará, firmando-se como opção viável aos tradicionais terminais do Sul e Sudeste, que ainda embarcam 80% da soja. Somente no ano passado, as exportações totais pelo chamado Arco Norte foram de 20 milhões de toneladas, 54% superiores às de 2014, segundo o Ministério da Agricultura. Para 2016, a previsão é de novo crescimento, mas não sem um atraso nos embarques.

O tempo seco no Centro-Oeste no segundo semestre de 2015 atrasou o plantio, e a chuva, em fevereiro, prejudicou a colheita e o transporte de soja pela BR-163, principal eixo rodoviário do Arco Norte. A atratividade do escoamento pela região - o custo mais barato em relação aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) - só não é maior justamente porque as ligações entre as áreas produtoras e os terminais nos rios amazônicos apresentam graves deficiências.

A BR-163 tem mais de 200 quilômetros sem pavimentação. Já o projeto da Ferrogrão, elaborado por tradings e que prevê ferrovia de 1.000 quilômetros entre o médio-Norte de Mato Grosso e Miritituba, distrito de Itaituba no Sudoeste do Pará, às margens do Rio Tapajós, ainda não saiu do papel, apesar das promessas do governo federal.

Solucionados esses entraves, a expansão na movimentação de grãos pelo Arco Norte pode ser ainda maior. Com todos os investimentos que vêm sendo feitos na região, 20% da soja exportada pelo Brasil passa por ali. Mas a estimativa é de que toda a produção de soja e milho de regiões acima do paralelo 16, que passa por Mato Grosso, possa ser escoada pelo Arco Norte com maior vantagem competitiva à medida que investimentos em áreas públicas e privadas se concretizarem, segundo o consultor em infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet. Esta produção, em 2014, representou 57,9% da safra nacional dos dois grãos.

Mesmo com as dificuldades e eventuais atrasos no transporte, pelas estimativas do governo do Pará, estado que concentra o maior número de portos da região, o custo logístico para o produtor do Centro-Oeste exportar por Vila do Conde, em Barcarena, ou Santarém é de US$ 20 a US$ 30 por tonelada menor do que enviar a produção para Santos e Paranaguá.

De olho nesses cálculos, as principais tradings com operações no País investem na região há pelo menos três anos. Por ali, elas teriam, também, uma rota mais curta para chegar ao canal do Panamá e, de lá, até o principal comprador da oleaginosa brasileira, a China.

Miritituba tornou-se um grande polo de estações de transbordo de cargas (ETCs), que faz a transferência dos produtos do Centro-Oeste dos caminhões para barcaças que rumam por rio para os portos do Norte. Lá, a Cargill finaliza sua própria ETC e a Bunge já conta com estação em atividade. ADM e Glencore utilizam os serviços da Transportes Bertolini, enquanto Multigrain, Cofco Agri e Nidera fazem os grãos chegarem a Barcarena por meio da empresa de logística Hidrovias do Brasil.

A Amaggi também escoa parte de sua produção pelo Pará, por meio de parceria com a Bunge, e a Louis Dreyfus Commodities tem interesse em instalar estruturas próprias para movimentação de grãos em Barcarena e em Rurópolis. Para chegar a Miritituba, porém, a carga proveniente do Centro-Oeste precisa percorrer um longo caminho pelas rodovias 163 e 230 (a chamada Transamazônica), ambas com diversos trechos sem pavimentação.

Em Barcarena (PA), além das cargas provenientes de Miritituba, entre 15% e 20% da mercadoria percorre toda a distância entre o produtor e o porto transportada por caminhões. Trechos com buracos e poças d'água remanescentes das chuvas são uma pequena mostra do trajeto que os caminhoneiros fazem pela BR-163.

A Archer Daniels Midland (ADM), que desde 2015 opera em Vila do Conde o Terminal de Grãos Ponta da Montanha (TGPM), em parceria com a Glencore, afirma que a concessão da BR-163 e a construção da Ferrogrão têm igual importância para que o escoamento da produção agrícola pelo Norte continue crescendo. "Os dois projetos são complementares e abrem oportunidades para todo o País", diz Eduardo Rodrigues, diretor de Logística da ADM.

A Cargill também atrela a expansão de seus investimentos na região à melhoria das estradas. Em novembro deste ano, pretende inaugurar uma ETC própria em Miritituba, com capacidade para escoar 3 milhões de toneladas. Atualmente, utiliza os serviços da Transportes Bertolini para carregar as barcaças com produto do Médio-Norte mato-grossense. "Dependemos das melhorias na BR-163", afirma Ricardo Cerqueira, gerente de Projetos e Operações Portuárias da empresa. Até agora, contudo, não há expectativa sobre uma data para o lançamento de edital para obras nos 200 quilômetros sem pavimentação da rodovia.

Para se instalar no município paraense, a Cargill investiu R$ 180 milhões, destinados entre outros itens a três silos com capacidade para 54 mil toneladas. "A construção da ETC começou em janeiro de 2015. Pretendemos dar início aos testes em outubro deste ano e estarmos totalmente operáveis em janeiro de 2017", afirmou.

Até que o complexo da companhia esteja pronto, a Bertolini continuará carregando as barcaças em Miritituba, que de lá seguem para o terminal próprio da Cargill em Santarém (PA) - estrutura que foi ampliada para 5 milhões de toneladas após investimentos de R$ 240 milhões. Conforme Cerqueira, o potencial de escoamento da Cargill pelo Arco Norte praticamente equivale ao que se encontra hoje no Sul e Sudeste. Enquanto Santarém pode movimentar 5 milhões de toneladas, Santos e Paranaguá podem embarcar 3 milhões cada, totalizando 6 milhões de toneladas.

A Bertolini também presta serviços para a ADM, que diz não ter projeto para uma estação própria de transbordo em Miritituba por enquanto. Hoje, segundo Eduardo Rodrigues, da ADM, a companhia concentra atenção no Terminal de Grãos Ponta da Montanha (TGPM), em Barcarena, por onde escoou 1,5 milhão de toneladas em 2015 e deve chegar a 2 milhões ( 33%) em 2016.

A Bunge investiu R$ 700 milhões nas instalações em Miritituba e Vila do Conde, em Barcarena. Uma joint venture entre a empresa e o Grupo Amaggi opera as barcaças que levam soja de Miritituba a Barcarena. Cada comboio é composto por 20 barcaças, que chegam a transportar 40 mil toneladas no total, suficiente para retirar 1 mil caminhões das estradas. Do total dos produtos recebidos pela Bunge em Barcarena, 85% chegam pelos rios; o restante, por estradas. Em 2015, o terminal da Bunge movimentou 2 milhões de toneladas, perto do limite da capacidade de 2,5 milhões.

O governo do Pará discute com tradings estímulos para que parte da soja escoada pelos portos locais seja processada no estado. "O Pará não quer ser só um corredor de passagem; precisamos agregar valor ao produto", afirma o secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia paraense, Adnan Demachki. Para atrair as empresas, ele diz que a verticalização da produção será uma condicionante para licenças ambientais de futuras concessões portuárias.

O vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado (Fiepa), José Maria Mendonça, reforça: "Queremos que 5% da soja exportada pelo Pará seja processada aqui". Nos cálculos de Demachki, para cada 1 milhão de toneladas de soja esmagadas são gerados 7,5 mil empregos.

O secretário de Transportes do Pará, Kleber Menezes, admite que há obstáculos a transpor. Além dos trechos mal conservados da BR-163 ele aponta outros dois eixos rodoviários que compõem o Arco Norte: a BR-364, que liga o Oeste mato-grossense a Porto Velho (RO); e a BR-158, entre o Leste de Mato Grosso e o Sul do Pará.

Segundo Menezes, contornados esses obstáculos, os terminais do Arco Norte poderiam superar a movimentação nos terminais do Sul e Sudeste até 2025, com capacidade para 35 milhões de toneladas por ano.

Na véspera do afastamento da presidente Dilma Rousseff pelo plenário do Senado, o então ministro-chefe da Secretaria de Portos, Maurício Muniz, fez um balanço das ações da pasta durante reunião e, mesmo com o provável afastamento da presidente, destacou ações recentes de Dilma, falou em projetos futuros para o segmento e garantiu que mesmo que "o golpe" fosse consumado a pasta teria condições de continuar o investimento no setor.

"Caso seja dada a continuidade a esse processo de golpe e afastamento de Dilma o que o governo deixa preparado é o suficiente para dar condições de todo esse processo de investimentos", garantiu Muniz. Na mesma oportunidade, o então ministro anunciou que a pasta estava viabilizando um total de R$ 2,6 bilhões de investimentos na área portuária até 2018, sendo que dois decretos, que totalizam R$ 2 bilhões de investimentos nos próximos três anos, haviam sido publicados na véspera no Diário Oficial.

Um deles é a Declaração de Utilidade Pública (DUP) de área em Pontal do Paraná (PR) para a implantação de Terminal de Uso Privado (TUP) porto de Pontal, com aportes previstos de R$ 1,5 bilhão e outro é uma DUP de área em Itapoá (SC) para ampliação da TUP porto de Itapoá, no valor de R$ 448,1 milhões.

Além dos R$ 2 bilhões, do total de R$ 2,6 bilhões de investimentos previstos para o período, também estão estimados R$ 418 milhões para novos arrendamentos; R$ 68 milhões para a prorrogação do contrato de arrendamento do Terminal de Granéis Líquidos, no porto de Santos (SP) e mais R$ 139 milhões para outros terminais de uso privados.

Segundo revelou Muniz, os anúncios da pasta teriam "totais condições" de serem implementados em um eventual governo Michel Temer. "Independentemente do eventual afastamento, do golpe, a secretaria está estruturada e processos continuarão normalmente", afirmou. Entre outras medidas anunciadas, Muniz destacou a assinatura dos contratos de arrendamento do terminal Granel Vegetal, no porto de Santos (SP), com a previsão de R$ 249,9 milhões em investimentos e de arrendamento do termina Celulose - Fibria Celulose, também no porto de Santos, com a previsão de R$ 161,9 milhões em investimentos.

Muniz anunciou também investimentos em Terminal de Passageiros, no Recife (PE), e em Fortaleza (CE). Segundo ele, já foi publicado edital de licitação para o arrendamento do Terminal de Passageiros do porto do Recife (PE), com uma estimativa de investimentos em de R$ 4,4 milhões. Já o de Fortaleza, destacou o ministro, foi publicada a abertura da consulta pública para o arrendamento prevendo R$ 1,6 milhão em investimentos.

O então ministro afirmou também que, desde que a medida provisória que regulou o setor foi aprovada em 2012 até o ano passado, o governo concedeu 40 autorizações de investimentos em portos privados e liberou três renovações de arrendamento. De julho de 2015 até hoje, mais 28 autorizações foram dadas e a estimativa até 2018, segundo o então ministro, era de conceder mais 57 autorizações. "Temos um conjunto significativo, de investimentos e de ampliação de capacidade portuária", afirmou.