Carris pretende incluir ônibus elétricos na frota de coletivos

Campinas largou na frente no uso de ônibus elétrico no Brasil. O fornecedor é o mesmo com quem Porto Alegre está negociando. O fabricante chinês BYD adotou a mesma tática. Colocou a rodar veículos de teste em meados de 2014, para gerar conhecimento sobre o retorno nas ruas (percepção de passageiros e motoristas) e manutenção, explicou o diretor de Relações Governamentais e Marketing da BYD Brasil, o Adalberto Maluf.

A cidade paulista tem 10 veículos rodando desde agosto de 2015 em um dos quatro concessionários do sistema, o único a aderir aos testes. O município de São Paulo também se prepara para ingressar com força na alternativa. A SPTrans já testa o modelo, que é mais moderno que o testado na Capital gaúcha, desde 2015. 

Campinas não só aderiu à tecnologia, como acertou a instalação da primeira fábrica da montadora chinesa no Brasil. O secretário de Transportes e presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento da cidade, Carlos José Bareeiro, conta que fez a aproximação em 2014.

A BYD é considerada a maior fabricante no mundo de baterias para celular. A planta na cidade paulista, com investimento de R$ 400 milhões, é voltada a componente para ônibus. A produção das carrocerias é feita por montadoras, que dependerão do mercado. A Marcopolo, com sede em Caxias do Sul, poderá ser fornecedora, comenta Maluf.

Bareeiro recorda que a cidade enfrentou o dilema do preço do ônibus elétrico frente ao movido a diesel. Para tornar atrativo, o secretário explica que foi criado um incentivo dentro do sistema tarifário que reduz o risco do operador, pois paga mais pelo carro que tem maior vida útil, avaliada entre 10 e 15 anos. A garantia da bateria é de 10 anos.

Para veículos com motor diesel, a vida útil da frota é a metade desse tempo. "Foi o incentivo para entrar com uma tecnologia sobre a qual não tenho muita informação", observa Bareeiro. Na garagem da empresa, foi criada uma estrutura para abastecimento, com instalação de um transformador extra para reforçar a rede das instalações.

A recarga leva de quatro a cinco horas, e é feita à noite, aproveitando o menor custo da energia. A autonomia é de 12 a 13 horas nas linhas. "A avaliação até agora é positiva, sem nenhum problema importante. A meta é rodar um ano para ver o desempenho em todos os horários", comenta o secretário.

Depois da fase de experimentação, a cidade vai incluir na próxima licitação do sistema a circulação exclusiva de ônibus elétrico, híbrido ou de célula de hidrogênio nas áreas centrais. "Isso deve incentivar os fabricantes e os concessionários", aposta Bareeiro, citando que a opção híbrida ainda é a mais cara.  

Campinas virou ponto de visita de outras prefeituras que ouvem falar do ônibus elétrico e querem ver in loco o desempenho da alternativa. A BYD, informou Maluf, tem pedidos em exame para fornecer veículos para Curitiba, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte. A SPTrans fez um pré-pedido de mil unidades e testa cinco veículos. Na comparação com o troller, que usa a rede elétrica, o veículo a bateria é 50% mais eficiente na relação desempenho e consumo de energia.

O diretor da BYD espera que os municípios criem condições para que as empresas ampliem as frotas. O executivo disse que Canoas, na Região Metropolitana, "vai testar um modelo dos que rodam na Califórnia". Cidades norte-americanas são indicadas como a maior propaganda pelo fabricante chinês. A meta da BYD é fabricar de 500 a mil chassis neste ano, e 2 mil em 2017. 

Especialistas em energia e mobilidade no Estado apostam na maior popularização dos ônibus elétricos. Se a velocidade agora ainda é lenta no Brasil, a tendência é de aceleração, acredita o professor especialista em mobilidade urbana do Departamento de Engenharia da Produção da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), João Fortini Albano. A projeção segue tendência ligada às metas de redução das emissões de poluentes, que ganharam maior peso na conferência de Paris, em 2015. Ou seja, o futuro passa pelas baterias.

Cidades como a capital francesa definem prazos para eliminar 100% de veículos que usam combustível fóssil até 2020. A capital paulista, por exemplo, estipulou que 10% da frota de ônibus terá de ser de fonte limpa até 2018. O especialista em mobilidade lembra que o caminho trilhado em Porto Alegre segue as mudanças em países europeus e outras regiões, que incluem desenvolver alternativas de modais como a bicicleta até os veículos elétricos e outras fontes, como o hidrogênio. 

Para Albano, o empecilho do custo tende a cair. "Onde vai o carro, vai o ônibus, é a economia de escala. Com poucas unidades, sai mais caro mesmo", projeta Albano. Ao lado da bateria elétrica, que já move projetos e produtos principalmente em automóveis, o professor do Departamento de Energia Nuclear da Ufrgs Flávio Tadeu Van der Laan enxerga ainda potencial na fonte de hidrogênio.

Segundo Van der Laan, o fator custo é o que mais pesa na velocidade da migração, pois esbarra na disponibilidade no País. A Alemanha optou pela célula do gás, com maior potência e autonomia dos veículos e vantagem sobre o tempo de recarga da bateria, que é longo, justifica Van der Laan. No veículo elétrico, outros dois fatores pesam - a disponibilidade de fornecimento (é preciso ajustar a rede e montar infraestrutura nas garagens) e a vantagem ou não sobre os preços do maior concorrente da matriz, o petróleo. O confronto entre o preço do Kwh e o litro do diesel indica vantagem ao segundo. "O mercado brasileiro também está muito voltado ao etanol e ao biodiesel, não existe política para uso do hidrogênio", cita o professor, alertando para medidas que impulsionem as fontes alternativas. 

Fiz um treinamento para operar, estou há quatro meses dirigindo. Ele não tem nada de anormal, é 100% elétrica e tem mais segurança. É leve para frear, com sistema e painel digitais com câmera de vídeo que auxilia a visão do motorista no desembarque. A carga da bateria é monitorada no painel. Cumprir as subidas é tranquila. Os motores são nas rodas, sem perdas com ações de transmissão de marchas, o que melhora a respostas na hora de guiar. Só não se consegue contentar todo mundo, alguns reclama do modelo. 

Vera Samurio, diarista: 

Acho horrível andar no ônibus devido à insegurança para transitar dentro do veículo, pois tem pouco assento. Mal consigo alcançar o apoio superior para me segurar em pé. Pode até subir o valor da passagem, mas é preciso garantir espaço. Não adianta pagar quase R$ 4,00 para andar em pé. Também tem de ter menos tempo de esperas nas paradas. A ideia de usar a bateria é ecologicamente muito bom.

É ecologicamente perfeito, mas espaço é zero. Se colocarem mais ônibus, seria perfeito, mas é preciso ver se não vai gerar mais custos com aumento da tarifa. Isso que não pode.

Gosto de andar, mas é pouco espaço, as pessoas ficam em pé em viagens longas. Isso não é muito bom. Tenho sorte que pego sempre no começo da linha. É mais confortável para andar, balança menos e é mais silencioso. Por ser elétrico, é bom para o meio ambiente.

Acho muito legal, devido ao menor impacto ao meio ambiente. Mas é importante que tenham vários rodando, com protótipo que atenda mais as especificações do sistema. Pode não ser muito confortável hoje, mas é válido pela causa. A gente já anda com ônibus de outras linhas lotados, não é novidade.